Abstellgleis: Die Bahnverbindungen im nordwestlichen Polen und nordöstlichen Deutschland

Bahn EM Fussball Elf Zug S Bahn Stadion Narodowy Warszawa Photo: Polen.pl (BD)

Hakelig: Die Planungen zum Ausbau der Strecke Berlin-Stettin

(Berlin, JW) Nur noch Regionalverkehr: Ab dem 6. Juni 2012 gibt es keinen Fernverkehrszug mehr auf der Bahnstrecke zwischen Berlin und Stettin. Der bisher dort verkehrende Eurocity (EC) aus Prag ist ersatzlos gestrichen. Die Konsequenz: Der gesamte Fahrplan wird noch einmal ordentlich durchgerüttelt und hängt nicht nur die Bewohner des größten Flächenlandkreises Deutschlands, der Uckermark im Nordosten Deutschlands, sondern auch ganze Regionen, die auf Tourismus setzen wollten regelrecht von der Außenwelt ab. So passen nun viele Anschlusszüge aus und nach Polen nicht mehr, und viele Bahnfahrten werden voraussichtlich auf die Straße verlegt. Über die Gründe lässt sich in weiten Teilen nur spekulieren: Was wir in diesem Beitrag tun können, sind einige Tatsachen zusammenzustellen und manche von uns gesammelte Vermutung zu ergänzen.

Tagsüber geht es noch, aber…

Wer tagsüber zwischen Berlin und Stettin pendeln möchte, hat – abgesehen von einer dreistündigen ‚Mittagspause‘ – noch recht gute Möglichkeiten, dies mit der Bahn zu erledigen. Wer aber künftig – das heißt ab dem kleinem Fahrplanwechsel Mitte Juni – abends nach 19.50 Uhr noch aus Szczecin (Stettin) wieder zurück in Richtung Berlin fahren möchte, muss bis zum nächsten Morgen warten. Das betrifft nicht nur manchen Berufspendler, der in Stettin arbeitet und in Gartz oder Angermünde wohnt, sondern auch Stettin-Touristen aus Berlin oder Ostseeurlauber. Ärgerlich beispielsweise: Wer aus dem beliebten Ostseeort Kolobrzeg (Kolberg) kommt und zum Beispiel nach einem Tagesausflug die Bahn um halb sechs ab Kolberg nimmt, strandet in Stettin. Denn der Anschlusszug nach Berlin ist dann schon sechs Minuten weg. Zehn Minuten vor der Tagesschau ist also Feierabend in Sachen Verbindung Stettin-Berlin. Ähnliches betrifft auch andere Bahnreiseziele; etwa die Züge aus Zielona Gora (Grünberg) oder Poznan (Posen). Kommuniziert wurde die Fahrplanverschiebung durch den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) auf einer Regionalkonferenz. Die Begründung: Die durch den wegfallenden EC entstandene Taktlücke solle geschlossen werden.

Problemquellen: Marodes Gleis und fehlende Elektrifizierung

Rund 30 Kilometer sind es, die den Engpass auf der Strecke zwischen Stettin und Berlin darstellen. Auf diesen 30 Kilometern kann nur auf einem Gleis gefahren werden – und nicht mit elektrischen Loks. Was wiederum für die Fahrt nach Berlin problematisch ist, weil Diesel-Lokomotiven nicht in den Hauptbahnhof fahren dürfen. Eigentlich war bereits für den 26. April die Unterzeichnung eines Staatsvertrages zum Ausbau der Strecke vorgesehen. Der Termin wurde aber auf unbestimmte Zeit verschoben. Die offizielle Begründung: Terminschwierigkeiten auf der polnischen Seite. Das allerdings scheint nach der Vorgeschichte eher ein vorgeschobener Grund zu sein: Hintergrund sind wohl eher Streitigkeiten um die Kostenverteilung und die Verlässlichkeit der jeweils anderen Seite. Experten aus Bahnkreisen und der Verwaltung gehen davon aus, dass auf der deutschen Seite rund 50 Millionen Euro für die Elektrifizierung in die Hand genommen werden müssten, für den zweigleisigen Ausbau etwa noch einmal so viel. Fast alle Experten sind auch der Meinung, dass nur beide Maßnahmen zusammen – Zweigleisigkeit und Elektrifizierung – Sinn ergeben. Denn: Neben dem in der Region schwer berechenbaren Personenverkehr ist auch der Güterverkehr ein wichtiges Standbein für die Strecke, wie eine Studie der Universität Stettin aus dem Jahre 2011 belegte. Der Stettiner Hafen und das Gewerbe der Stadt könnte damit auch gut in Richtung Deutschland angebunden werden; das wäre neben dem regionalen Pendelverkehr und sommerlichem Tourismus-Personenverkehr ein Garant für eine gute Auslastung der Bahnlinie. Immerhin hat Polen eine sehr starke Position im Güterverkehr auf der Schiene: Im EU-Vergleich ist das Land direkt auf der zweiten Position nach Deutschland. Aber auch touristisch möchte sich die Region stärker in Position bringen: So eröffnet Stettin ein neues Erlebnisbad von den Dimensionen eines ‚Tropical Island‘, zahlreiche Einkaufszentren sind bereits entstanden und entstehen noch, die neue Philharmonie wird Ende 2012 eröffnet und auch in Sachen deutschsprachigem Angebot steigt die Attraktivität der polnischen Stadt nahe der Grenze.

Wenn Du meine Schaufel nimmst, dann…

Bahnhof Szczecin (Stettin), Anzeigetafel, Foto: Andreas Schwarze

Der Bahnhof Szczecin (Stettin) ist ein wichtiger Knotenpunkt in Westpommern

Die polnische Seite ist der Auffassung, dass eine kurzfristige Zusage Deutschlands zum Ausbau der Strecke auf deutscher Seite erforderlich sei. Auf eine Anfrage der Abgeordneten Sabine Stüber von der Linken antwortete der polnische Verkehrsminister, dass die in Polen vorgesehenen Gelder für den Ausbau der Strecke auf polnischer Seite nur bereitgestellt werden könnten, wenn es eine Zusage aus Deutschland gäbe, bis 2016 die Strecke auf der deutschen Seite auszubauen. Das Bundesverkehrsministerium in Deutschland sieht sich allerdings nur in der Lage, ab 2021 Geld hierfür zu investieren – aber auch das ist bisher noch unsicher. Vor allem mit Blick auf künftige Wahlen. So hat auch Polen den geplanten zweigleisigen und elektrifizierten Ausbau erst einmal gestoppt, weil Deutschland nicht einmal einen Fahrplan für den künftigen Ausbau vorlegen mag: Man will vermeiden, nur einseitig die Investitionen zu tätigen und am Ende einfach nur das Nadelöhr ein klein wenig verkleinert zu haben.

Potenzial ja, aber ist das gut?

Böse Zungen sehen gar wirtschaftliche Konkurrenten wie Rostock oder Greifswald als Urheber des deutschen Zögerns für eine Entscheidung: Dort fürchte man, wirtschaftliche Nachteile durch eine bessere Bahnanbindung Stettins zu erleiden. Offiziell sagt das natürlich niemand. So würde also das Argument aus der Studie der Universität Stettin ins Gegenteil verkehrt: Gerade das Potenzial der Strecke wäre ein Argument gegen sie, weil dadurch andere Regionen möglicherweise ins Hintertreffen gelangen könnten. Allerdings gehen die optimistischeren Kommentatoren wie Andreas Schwarze vom Fahrgastverband Pro Bahn e.V. eher davon aus, dass durch die Verbindung insgesamt die Region profitieren würde. Schwarze: „Wenn die Bahn endlich zuverlässiger und schneller Menschen und Güter in unsere schöne Region bringt – auch aus Polen, wenn die Wirtschaft dadurch profitiert, dann haben alle im Nordosten Deutschlands etwas davon„. Zu dieser Einschätzung passen auch die Pläne Brandenburgs, noch im Jahr 2012 in Stettin eine eigene Vertretung eröffnen zu wollen. Und auch die Anschlüsse an eine solche Bahn würden passen, so Schwarze: „Es gibt die PCK-Anschlussbahn (Passow-Schwedt), die eine gute Nutzbarkeit auch einer erweiterten Verbindung für den Güterverkehr nahelegt.“

Auch gelten in Deutschland andere Projekte wie die Beschleunigung der Verbindung zwischen Berlin und Hamburg, Stuttgart 21 und die weitere Effizienzsteigerung der Bahn als wichtiger im Vergleich zur grenzüberschreitenden Bahnanbindung. Zumindest sagen das die Kritiker des aktuellen Zustands. Und in Polen? Es gilt als ausgemacht, dass Warschau die ‚Provinz‘ im nordwestlichen Polen nicht als besonders potentialträchtig betrachtet und deshalb auch mit Investitionen zurückhaltend ist. Lieber möchte man in den zuständigen Gremien in der polnischen Hauptstadt erst einmal die Ballungszentren innerhalb Polens gut per Bahn vernetzen: Dort sind lange Fahrzeiten auf schlecht ausgebauten Strecken ebenfalls noch die Regel. Nicht zuletzt spielt auch der polnische ‚Autobahn-Komplex‘ eine zumindest psychologische Rolle: Viele Polen hadern damit, dass ihr Land vergleichsweise wenige Autobahnen bietet. Deshalb sind die Forderungen nach dem Ausbau der PKW-Strecken laut, und viele Polen präferieren auch das Auto gegenüber der Bahn als Personenbeförderungsmittel

Private Alternativen?

Privatbahnen sind bisher keine Lösung für die bessere Auslastung der Strecke: Zum einen haben diese die gleichen Probleme, was den Streckenausbau anbetrifft. Sie könnten zwar in einer höheren Taklung fahren, aber: Diese Bahnen haben noch keine Zulassung für Ihre Triebfahrzeuge in Polen. Lediglich ein paar Ausnahmegenehmigungen des polnischen Eisenbahnamtes gibt es bisher für solche Bahnen, zum Beispiel für die Usedomer Bäderbahn. Auch diese musste lange um die Genehmigung kämpfen. Und zusätzlich macht der Strom Sorgen: Es gibt zwei Spannungssysteme der Bahnen, und diese erfordern den Einsatz von entsprechend ausgestatteten Triebwagen. Die gibt es zwar, wenn auch zu einem höheren Einkaufspreis, doch solange die Strecke nicht elektrifiziert ist, ist die Anschaffung für keinen Bahnbetreiber sinnvoll. Ansonsten gelten die technischen Hürden für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr auch nach den Erfahrungen aus südlicher gelegenen Grenzregionen als überschaubar: Kleinere Anpassungen der Zugsicherungstechnik und Mehrsystemloks für die Elektrizität reichen in der Regel aus – und wurden bisher, wenn auch nach manchem Zögern, von den zuständigen Behörden abgenommen.

Politisches Hin und Her

Gegen die politische Gemengelage wirken die technischen Probleme, die Kosten und sowieso kleinere Unzulänglichkeiten wie die bisher schlechte Absicherung der Züge in Polen gegen Dieseldiebstahl vergleichsweise überschaubar. Für viele Beobachter ist unklar, warum sich die Verkehrsministerien nicht auf einen belastbaren Zeitplan einigen können, geht es doch eigentlich um vergleichsweise geringe Summen und eine berechenbare Investition. Daher schlagen die Vermutungen hoch, dass in dem Problemkomplex aus Sorge vor neuer Konkurrenz, der Missachtung der Probleme der ‚Provinz‘, des Zuständigkeitsgerangels regionaler und landesweiter Behörden und Betreiber sowie der unterschiedlichen Einschätzungen der Potenziale der Strecke der verbindende Gedanke zu kurz kommt. Das wäre mehr als schade, das wäre ein fatales Signal sowohl für die grenzübergreifende Zusammenarbeit, für die Verkehrspolitik bei Gütern und Personen und bei der wirtschaftlichen Verbesserung der Situation der Grenzregion.

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