Eine Gemeinde gegen drei Bahnen

Foto von einem S-Bahnhof in Berlin. Foto: Polen.pl (JW)

Foto von einem S-Bahnhof in Berlin. Foto: Polen.pl (JW)

(Berlin, JW) Ganz und gar nicht nach der friedlichen und harmonisch ausklingenden Zeit ‚zwischen den Jahren‘ klingt eine Geschichte über den Kampf einer kleinen Gemeinde im Landgraben zwischen den Urstromtälern von Oder und Randow gegen zwei große, weitgehend staatliche Bahnkonzerne und einen Verkehrsverbund: Im brandenburgischen Tantow kochen derzeit die Gemüter hoch, wenn man einigen Internetseiten dazu Glauben schenken möchte: Und zwar aufgrund einer offenbar ziemlich im Verborgenen getroffenen Entscheidung. Von wem die Entscheidung ist? Das scheint nicht so einfach zu klären.

Die Fakten

Seit Dezember 2010 ist es für Fahrgäste der Bahn in Polen und Deutschland nicht mehr möglich, Monats- und Zeitkarten für die Bahnstrecke von Berlin nach Szczecin zu kaufen. Einzelkarten sind noch an den Automaten verfügbar. Diese Tarifänderung soll zum 1. Januar 2011 Gültigkeit erlangen, ist aber bereits jetzt in der Software der Bahn-Fahrkartenautomaten und am Schalter als gültig hinterlegt. So können Bahnreisende diese Tickets bereits seit einigen Wochen nicht mehr erwerben.

Anbieter der Bahnverbindung zwischen Berlin und Szczecin ist der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Dieser wiederum kauft bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) die eigentliche Personentransportleistung ein, die von der DB AG unter Beteiligung der polnischen Bahngesellschaft Polskie Koleje Panstwowe (PKP S.A.) erbracht wird.

Zum Jahreswechsel ändert sich außer der Tarifgestaltung noch mehr: Der Fahrplan wird angepasst. So gibt es dann mehr Direktverbindungen zwischen Berlin und Szczecin (bisher 20.10 Uhr ab Szczecin und 7.59 Uhr ab Berlin, neu 6.11 Uhr und 20.50 Uhr ab Szczecin und 7.59 Uhr und 17.18 Uhr ab Berlin), dafür aber weniger Regionalbahnen zwischen Angermünde und Szczecin.

Eine polnische Lokomotive. Foto: Polen.pl (JW)

Eine polnische Lokomotive. Foto: Polen.pl (JW)

Auch Fakt ist, dass die Strecke technologisch noch Nachholbedarf hat: Rund 30 bis 40 Kilometer der Schienenstrecke, zwischen den Orten Passow in Deutschland und Szczecin-Gumience (Ortsteil von Stettin, übersetzt etwa: Scheune) in Polen,  sind noch nicht von elektrischen Lokomotiven befahrbar. Dazu ist die Strecke nur eingleisig und in schlechtem Zustand, so dass insbesondere auf der deutschen Seite nur geringe Fahrtgeschwindigkeiten möglich sind. Das führt zu längeren Fahrtzeiten und auch dazu, dass zumindest abschnittsweise Diesel-Lokomotiven eingesetzt werden müssen. Und diese dürfen in Berlin nicht in den Hauptbahnhof einfahren. So steht entweder immer ein Lokwechsel an, oder es werden andere Berliner Bahnhöfe angesteuert.

Zwei Seiten

Die Anbieter: Die Bahnstrecke, die seit dem Sommer vom Verkehrsverbund aktiv vermarktet wird (wir berichteten am 17. September) und für deren Einzeltickets im Sommer ein attraktiver Preis eingeführt wurde (Bericht vom 1. August), wird laut Pressemitteilungen rege genutzt. So berichtete beispielsweise die etablierte polnische Tageszeitung Gazeta.pl in ihrer Regionalausgabe Szczecin noch am 30. November 2010, dass sich die Zahl der Fahrgäste etwa vervierfacht habe: Von 600 bis 700 Gästen monatlich noch vor der Preissenkung auf 1749 im August und sogar 3131 im September. Zitiert wird dabei der Geschäftsführer des VBB, des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, Hans-Werner Franz. Die neuen Direktverbindungen werden als Weiterentwicklung und Ausbau der grenzüberschreitenden Bahnverbindung kommuniziert. Auf die Kritik hat sich bisher der VBB schriftlich geäußert, nicht jedoch PKP S.A. und DB AG.

Die Kritiker: Die Gemeinde Tantow befindet sich rund 35 Kilometer von Szczecin entfernt direkt an der Bahnlinie Berlin-Szczecin und ist daher natürlich besonders bei Pendlern beliebt: Es gibt zahlreiche Polen, die in Tantow leben und in Szczecin arbeiten. Und natürlich fahren auch viele Gemeindeeinwohner nach Berlin. Grund genug, dass die Menschen hier besonders sensibel auf die Veränderungen bei Fahrplänen und Tarifen reagieren. In der Region regiert schon länger die Angst, dass die Verbindung zwischen Tantow und den beiden Großstädten auf der Streichliste stehen könnte. Ein TV-Bericht des regionalen Fernsehsenders RBB beschäftigte sich bereits 2009 mit dem Thema.

Reaktionen und Emotionen

Der aktuelle Aufreger erklärt sich am besten, wenn man sich in die Situation der Betroffenen versetzt:

Es ist Dezember 2010. Pendler in der Gemeinde Tantow im Uckermärkischen stellen beim Versuch, neue Monatskarten für den Januar 2011 zu kaufen, fest, dass dies nicht mehr möglich ist. Ohne weitere Ankündigung und mit einer Begründung erst auf Nachfrage. Eine beispielhafte Rechnung auf den offiziellen Internetseiten der Gemeinde zeigt auf, dass sich durch den Wegfall der Monats- und Zeitkarten für Pendler eine um rund 80 Euro monatlich höhere finanzielle Belastung ergibt.

Die engagierte Gemeindeverwaltung in Tantow nimmt sich des Themas an, auch der Fahrgastverband PRO BAHN (regional) beschäftigt sich mit dem Sachverhalt. Die Antwort auf eine Anfrage von PRO BAHN an den VBB begründet die für die Bürger so weitreichende Tarifänderung mit zu geringer Akzeptanz des Angebots.

„Mit der Tarifanpassung zum 1. Januar 2011 werden keine 7-Tage-Karten und Monatskarten für die Relationen nach Stettin ausgegeben. Grund für die Einstellung des Tarifangebots ist u. a. die geringe Nachfrage – deutlich unter 100 Stück in einem Jahr. Im Vorlauf für diesen Tarifwechsel wurde bereits Anfang Dezember 2010 der Verkauf der oben genannten 7-Tage-Karten und Monatskarten unterbunden.“ (Quelle: Internetseite der Gemeinde Tantow)

Abgesehen davon, dass diese nachträgliche Information natürlich nicht besonders positiv aufgenommen wurde, regte sich von nun an Widerstand in der Gemeinde Tantow. Ein Eindruck bei den Gemeindeeinwohnern ist der des ‚gezielten Aushungerns‘ der Strecke, deren Wirtschaftlichkeit natürlich auch von der Fahrgastanzahl abhängt. Die nicht gerade dicht besiedelte Gegend könnte daher tatsächlich – so die Vermutung – auf der Sparliste von Bahn und Verkehrsverbund gelandet sein. Auf eine weitere Anfrage, diesmal von der Gemeinde direkt, distanzierte sich der VBB von der Begründung und sprach sich für die Zeit- und Monatskarten aus. Allerdings, so der VBB, seien sich DB AG und PKP nicht einig. Grund für deren Uneinigkeit seien Differenzen über die Verteilung der Einnahmen auf die deutsche und auf die polnische Bahngesellschaft. Nicht erläutert wurde, warum bei Monats- und Zeitkarten ein solcher Dissens besteht, nicht aber bei den Einzelfahrscheinen.

Profiteure

Profiteure des Hickhacks sind bisher insbesondere die Bus- und Gemeinschaftstaxi-Unternehmen. Diese sind ohnehin meistens schneller unterwegs als die in dieser Region doch langsame Bahn, und mit der indirekten Preiserhöhung für Pendler auch finanziell noch attraktiver. Zumindest für die, die kein eigenes Auto haben oder nutzen möchten.

Weitere Unstimmigkeiten

Bahn-Internetseite zur Abfrage Berlin-Szczecin. bahn.de

Bahn-Internetseite zur Abfrage Berlin-Szczecin.

Auch Fahrgäste außerhalb der Gemeinde Tantow sind nicht glücklich mit der Bahnverbindung: Nicht nur, dass Berliner mit dem Zug bis nach Sczczecin oder gar einem weiter östlich gelegeneren Ostseeort in Polen erheblich länger mit der Bahn als mit dem Auto unterwegs sind – auch die Tarifstruktur scheint unausgegoren.

So ist nach verschiedenen Berichten in Weblogs oder in der Berliner Morgenpost die Beschaffung eines Einzeltickets von Berlin nach Szczecin ein unnötig kompliziertes Unterfangen, weil es nicht an den Automaten der Bahn erworben werden kann, sondern nur am Schalter. Wer dennoch am Automaten kauft, zahlt mehr als doppelt so viel. Außerdem sei mit der Neueinrichtung von Direktverbindungen besonders Fahrradtouristen ein Stein in den Weg gelegt worden: Die neuen Züge (hier der Eurocity) transportieren teilweise keine Fahrräder.

Außerdem gelten die seit August erhältlichen günstigen Tickets nur von Regional- und Fernbahnhöfen aus, was für viele Menschen zusätzliche Kosten verursacht. Zu guter Letzt widersprächen sich sogar die Werbung der DB AG und der VBB zur Verbindung Berlin-Szczecin in Sachen Preis: Teilweise seien noch Werbemittel der Bahn im Umlauf, die mit 29 Euro für die Verbindung von Berlin nach Stettin werben – dahingegen kann man auf der VBB-Website zur Verbindung die 10 Euro nachlesen.

Politische Hintergründe

Für manch einen Betrachter der zugegeben verworrenen Szenerie kommt sogar ein politischer Hintergrund in Frage: Im Zusammenhang mit der Freizügigkeit im Arbeitsmarkt zwischen Polen und Deutschland, so die Theorie, könnte es politisch gewollt sein, den potenziellen Arbeitnehmern aus Polen die Anreise möglichst schwer und teuer zu machen. Richtig ist, dass der deutsche Arbeitsmarkt für Arbeitnehmer aus Polen zurzeit noch eingeschränkt ist, und zum 1. Mai 2011 geöffnet wird (wir berichteten am 16. November und am 3. Oktober). Streitbar ist, ob es hier einen Zusammenhang geben könnte. Ängste über ungebremste Abwanderungen aus Polen und ebenso unkontrollierbare Arbeitsmarkteinflüsse in Deutschland sollten aber in der Politik mit Blick auf die in diesem Punkt viel weiter entwickelten Nachbarländer von Deutschland einer gelasseneren Betrachtung gewichen sein.

Klassische Koordinationsprobleme

Es ist ausgesprochen unwahrscheinlich, dass politische Motivationen hinter den Tarif- und Fahrplanänderungen für die Bahnverbindung Berlin-Szczecin stecken. Geradezu grotesk scheint der Gedanke, die Politik, vielleicht sogar die auch aus der Uckermark stammende Bundeskanzlerin, würde die Fäden für das Klein-Klein der Bahngesellschaften im Hintergrund ziehen. Denn mit Verlaub: Das Ganze sieht eher nach einem klassischen Koordinationsproblem der Bahngesellschaften aus. Gegenseitige Schuldzuweisungen über Unzuverlässigkeit, nicht eingehaltene Zusagen zum Ausbau der Strecken und uneinheitliche Kommunikation prägen die Außenwirkung von DB und PKP – und leider auch VBB – in der Region im hohen Norden.

Überall in den Grenzregionen klappt es zumindest ganz ordentlich mit den grenzüberschreitenden Bahnverbindungen. Nur im Norden kann man regelmäßig mit großen Problemen rechnen. Darunter leiden natürlich ganz besonders die Menschen, die täglich davon betroffen sind. Den ein- oder zweimal im Jahr an die polnische Ostsee eisenbahnfahrenden Berliner wird das Chaos nicht besonders stören; gerade in Berlin ist man ja viel gewohnt. Die Pendler in der Grenzregion, ob auf polnischer oder deutscher Seite, hingegen zahlen mit Zeit und Geld drauf.

Wo sich die deutsche Seite noch in Widerstand übt, kann man in Polen entweder Desinteresse oder Resignation vermuten. Aus Szczecin und dem Umland haben wir noch keine Kritik an den Veränderungen wahrgenommen. Entweder ist die Information über die Verschlechterung der Tarife noch nicht angekommen, oder die pragmatische Herangehensweise der polnischen Pendler manifestiert sich auch hier: Dann nimmt man eben das Auto oder den Kleinbus. Das Automobil ist zurzeit ohnehin noch der Favorit der meisten Polen.

Bei einer Arbeitslosenquote von zurzeit rund 16 Prozent in der Wojewodschaft Szczecin wird jemand, der in Berlin eine passende Arbeitsstelle gefunden hat, auch bei höheren Bahnpreisen natürlich weiter dorthin fahren. Und in einem solchen Fall wird für diese Person ohnehin dank der langen Fahrtzeiten der Bahn nur eine Werktagswohnung in Berlin in Frage kommen, oder doch das Pendeln mit dem Auto. Die nun direkt betroffenen Pendler aus der Grenzregion in Brandenburg sind, so hart das auch klingt, tatsächlich eine Minderheit. Und ihr ökonomisches Gewicht ist für die Bahngesellschaften auch tatsächlich gering. Selbst wenn es mehr als die vom VBB genannten 100 verkauften Zeitfahrscheine in 2010 gewesen sein sollten – für den Betrieb einer Bahnlinie reicht das nicht.

Es bleibt also nur, auf integrativ wirkende Personen an den Entscheider-Stellen der Bahnunternehmen zu hoffen. Das, nämlich die Ziele der handelnden Personen, genau dürfte der Punkt sein, an dem die Probleme zurzeit entstehen. Welche Akteure haben bei der PKP oder der DB ein Interesse an einem stabilen grenzüberschreitenden Personenbahnverkehr? Ökonomisch sind diese Strecken zurzeit noch Investitionsprojekte, es müsste also mehr als ökonomisches Interesse vorhanden sein. Der VBB-Geschäftsführer Hans-Werner Franz könnte die Schlüsselfigur sein: In seiner Kommunikation nach außen vertritt er Positionen, die den grenzüberschreitenden Bahnverkehr entscheidend voranbringen könnten. Wenn sich Franz mit diesen Positionen durchsetzen kann, könnte es vielleicht bald auch die dringend benötigten Investitionen in Technik, Verbindungen und Tarife geben.

...sind diese Artikel auch interessant für Sie?

Comments
  1. Bürgermeister Gemeinde Tantow
  2. Wolfi
  3. Marek
  4. Jens
  5. Darek
  6. Anna
  7. David Nijenhuis
  8. Anna
  9. Juergen

Hinterlasse einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*