Flickenteppich mit großen Löchern an den Grenzen: Deutsch-Polnischer Bahnverkehr

Der Regionalexpress aus Wrocław trifft abends im Dresdener Bahnhof Neustadt ein.

Der Regionalexpress aus Wrocław trifft abends im Dresdener Bahnhof Neustadt ein.

(Berlin, JW) Wenn alle einer Meinung sind, das Ziel gemeinsam wohlgeformt formuliert für erreichbar halten und gemeinsam Anstrengungen in Richtung des Ziels vornehmen, dann sollte dem Einschlagen des Weges dorthin nichts entgegenstehen. Wenn sich aber in dieser Sache seit Jahren Stillstand oder sogar Rückschritt zeigt, dann ist etwas nicht in Ordnung. Möglicher Grund Nummer 1: Das gemeinsam beschriebene Ziel ist gar nicht erreichbar. Möglicher Grund Nummer 2: Es gibt doch jemanden, der etwas gegen dieses Ziel hat und ein anderes Ziel verfolgt. Möglicher Grund Nummer 3: Die Rahmenbedingungen wurden falsch eingeschätzt und verhindern das Fortschreiten auf dem Weg zum Ziel. Wenn es um das Thema der Bahnverbindungen zwischen Polen und Deutschland geht, so lautet das Fazit eines Pressegesprächs gestern in Berlin, spielen vermutlich alle drei Gründe eine Rolle.

Praxistest auf polnischen und deutschen Schienen für EU-Abgeordnete

Keine schlechte Idee mehrerer EU-Abgeordneter war es sicher, sich einmal in der Praxis mit der Situation zu beschäftigen. So reiste eine Delegation des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments in der Zeit zwischen dem 15. und dem 17. Juli 2013 mit der Bahn von Katowice (Kattowitz) über Wroclaw (Breslau) und Szczecin (Stettin) bis nach Berlin. Mit dabei waren Michael Cramer (Bündnis90/Die Grünen), Said El Khadraoui (S&D), Boruslaw Liberadzki (S&D) sowie Gesine Meißner (FDP). Auf der schon oft bei Polen.pl besprochenen Strecke zwischen Szczecin und Berlin diskutierten die Abgeordneten im Zug über die Probleme des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs im Allgemeinen und zwischen Polen und Deutschland im Speziellen. Man traf sich auf der Reise mit nach eigenen Worten hochrangigen Vertretern aus Politik und Wirtschaft und fand sich am Ende zu der von uns besuchten Pressegespräch im Europäischen Haus in Berlin ein. Dort nahm unter anderem der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) Franz teil, der sich ebenfalls schon häufig für den Ausbau der deutsch-polnischen Bahnverbindungen ausgesprochen hat. Nun könnte man den Abgeordneten leicht eine Erholungsreise unterstellen, was aber bei genauerer Betrachtung der absolvierten Route doch eher unpassend erscheint. Allein die Anreise zum Startort dürfte selbst für Bahnfreunde aus Deutschland nahe an einer Zumutung liegen, wie auch im Gespräch bestätigt wurde. Die Frage: Was brachte und was bringt das Ganze?

Flickenteppich mit Grenzlöchern

Michael Cramer im Gespräch. Foto: Polen.pl

Michael Cramer

Michael Cramer, der sich schon seit langem für die grenzüberschreitenden Bahnverbindungen einsetzt, beschrieb die Situation bildhaft als einen Flickenteppich mit besonders großen Löchern an den Grenzen. Betrachte man die Bahnverkehrsnetze Europas, so stelle man eine recht gute Struktur innerhalb der Nationalstaaten fest, die an den Grenzen massiv ausfranst und kaum noch zusammenhält. Die Überschrift des Termins lautete „Schlechter als zu Zeiten des Kalten Kriegs: Grenzüberschreitende Verkehrsverbindungen zwischen Deutschland und Polen“, was nicht gerade für einen wohlwollende Bewertung der Situation spricht. Im Kalten Krieg im Jahre 1972 zählte man laut Cramer 18 Zugpaare im Fernverkehr zwischen Polen und Deutschland, und das, obwohl die politischen Beziehungen kühl waren. Heute seien es sechs Fernverkehrspaare bei ungleich stärkeren wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Beziehungen. Nur eine einzige Verbindung, nämlich die zwischen Berlin und Warszawa (Warschau) sei bislang ausgebaut, die anderen vier grenzüberschreitenden Strecken sind bis heute nicht saniert. Die Verbindung nach Wroclaw über Horka, die insbesondere für den Güterverkehr wichtig sei, lässt sich trotz Freigaben für Investitionen und Planung bis heute nicht auf einen Fertigstellungstermin datieren. Ein weiteres Beispiel nannten die EU-Abgeordneten: Die Strecke zwischen Berlin und Szczecin wabert im Nirwana zwischen Absichtserklärungen und Wirtschaftlichkeitsberechnungen. Kurzum: Der Flickenteppich franst weiter aus und droht in Sachen Schienen zu zerreißen, so die sinngemäße Zusammenfassung.

Unkoordinierter Mitteleinsatz und unergiebige Abstimmungen

Bleiben wir noch kurz bei der Bestandsaufnahme: Im Bericht von der Reise der Abgeordneten wurden Streckenausbauten ohne Abstimmungen genannt. So seien auf Abschnitten mal Bedingungen für Maximalgeschwindigkeiten von 100 oder mal von 120 km/h geschaffen worden, ohne dass das Ganze zueinander passe. Es würde zwar investiert und beispielsweise präsentiere sich der neue Wroclawer (Breslauer) Bahnhof heute prächtig und ansehnlich, doch fehle das Gesamtkonzept. Vielfach fehle zur Verbindung des deutschen und polnischen Schienennetzes ein kleines Stück: Mal sind es gut 600 Meter Schiene, mal lausige 30 Kilometer. Selten stünden aber riesige Investitionen hinter den nötigen Maßnahmen, um den Schienenverkehr zwischen beiden Ländern zu verstärken. Doch: Warum ist das so?

„Es fehlt nicht am Geld, es fehlt am politischen Willen“

Nicht das Geld, sondern der politische Wille fehle, so Cramer. Nun sei es aber 25 Jahre nach dem Ende des Kalten Kriegs endlich an der Zeit, der deutsch-polnischen Grenzregion auch einmal in Sachen Bahn Impulse zu geben. Liberadzki ergänzte, dass aus seiner Sicht der Zeitpunkt günstig sei: Der EU-Verkehrsausschuss würde nun aufzeigen, wie auch mit wenigen Mitteln solche Impulse zu setzen wären. Dabei müssten auch regionale Hoheiten geopfert werden, wenn das der Sache diene: Neben dem Geld und dem politischen Willen seien es oft technische und organisatorische Hürden, die die Bahn-Zusammenarbeit ausbremsten. Ein Rahmenwerk für die Bahn, ähnlich der EU-Luftsicherungsbehörde, könne europaweit Abstimmungsschwierigkeiten und technische Hürden reduzieren. Die von einem PKP-Sprecher genannten zweieinhalb benötigten Jahre zur Errichtung einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung könnten, ja müssten reduziert werden. Und das ginge am besten durch Standards und Normen, die nur auf EU-Ebene geschaffen werden könnten.

Dabei seien nicht nur Großprojekte entscheidend: Mit einem Hundertstel der Jahreseinnahmen der Deutschen Bahn etwa ließe sich die Elektrifizierung der Berlin-Szczecin-Strecke erledigen, mit dem Geld aus Stuttgart 21 ließe sich ein Großteil der grenzüberschreitenden Herausforderungen meistern.

Auch organisatorisch gäbe es Handlungsbedarf. Etwa in Deutschland: Die Bundesregierung sei verantwortlich für den Bahn-Fernverkehr. Die grenzüberschreitenden Verbindungen auf der Schiene hingegen würde sie immer weiter an die Länder delegieren und sich damit des Themas entledigen. Aber sei grenzüberschreitender Zugverkehr wirklich eine regionale Angelegenheit? Eine Forderung: Die Bundesregierung muss sich der Verantwortung stellen, auch den Bahnverkehr grenzüberschreitend voranzutreiben. Faktisch entschieden aufgrund dieser Kompetenzverlagerung der Bundesregierung die Netzbetreiber darüber, wann welche Strecke ausgebaut würde. Und in solchen Fällen seien es eben als erstes ökonomische Interessen, die den Ausschlag gäben. So betonte auch der VBB-Geschäftsführer Franz, dass eine Trennung von Planung und Betrieb der Strecken anzustreben sei.

Doch jemand dagegen?

Am Geld fehlt es also nicht, auch nicht an den technischen Möglichkeiten. So sind es also ein Stückweit die Rahmenbedingungen, die den Flickenteppich in einen am Rand immer schlechterem Zustand versetzen. Aber gibt es auch direkte Verantwortliche? Ja, antwortete die Runde. Zum Beispiel sei die Frage der Mittelverwendung immer noch, sowohl in Polen wie in Deutschland, sehr autoverkehrslastig. Von den Strukturfonds-Mitteln der EU flößen 60 Prozent in den Straßenverkehr, 20 Prozent in den Schienenverkehr und nur 0,7 Prozent in den Radverkehr. Es fehle bei den Nationalregierungen die Erkenntnis, dass die Verkehrswege Europa im Innern zusammenhalten – und es seien eben nicht nur die Autobahnen. Die Durchsetzbarkeit von Zweckbindungen bei der Mittelvergabe sei auf EU-Ebene schwierig. So gäbe es also neben den unterschiedlichen Organisationsstrukturen noch die nationalen Schwerpunktinteressen als ‚Gegner‘.

Welchen Schienenverkehr wollen wir morgen haben?

Lösungsvorschläge gab es auch: Etwa eine ‚EU-Bahnnetzbehörde‘, die sich um Standards und Normen für den Bahnverkehr in der EU kümmern könnte. Außerdem die EU-Fördermittel, die bei grenzüberschreitenden Projekten bis zu 55 Prozent der Kosten übernähmen. Ergänzend: Regionale Initiativen. Wenn sich schon etwa die Bundesregierung nicht im Grenz-Bahnverkehr engagiere, sollten sich Länder wie Berlin, Brandenburg und Sachsen zusammen einsetzen. Das, so entgegnete ein Vertreter des Berliner Senats, sei auch ein eingeschlagener Weg: Etwa mit der Oder-Partnerschaft und derem  ‚Runden Tisch Verkehr‘.  Doch die Frage bleibt: Kann es wirklich ohne EU-Vorgaben gehen? Alle Beteiligten haben in den vergangenen Jahren in der jetzigen Konstellation wenig Erfolge vermelden können.

 

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  1. Linus
  2. Hauke

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