Henne und Ei bei Bahn und Schienen

PESA-Züge als Stadtschnellbahn SKM. Photo: Polen.pl (BD)

Bewegung in Verhandlungen zum deutsch-polnischen Zugverkehr

(Berlin, JW) Es kommt wieder Bewegung in das Thema der deutsch-polnischen Bahnverbindungen. Das jedenfalls legen die offiziell verkündeten Ergebnisse eines Meinungsaustausches in Warschau nahe. Dort trafen sich im Rahmen des ‚Runden Tisches Verkehr’auf Einladung der Oder-Partnerschaft am 12. Februar 2013 Vertreter nationaler und regionaler Regierungen und Parlamente  zu einem ‚Parlamentarischen Abend‘ . Dieser Austausch findet regelmäßig zwei Mal jährlich statt. Hinter der Oder-Partnerschaft stehen Initiatoren aus westpolnischen Wojewodschaften (dies sind Gebietskörperschaten, so wie es auch Bundesländer sind) und ostdeutschen Bundesländern.  Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) koordiniert dabei den „Runden Tisch Verkehr“ innerhalb der Oder-Partnerschaft. VBB gab zu dem Treffen auch eine Pressemitteilung heraus.

Henne-oder-Ei-Problem gelöst?

Bemerkenswert ist bereits die Einleitung der Pressemitteilung des VBB: „Viele Fahrgäste würden die deutsch-polnischen Bahnverbindungen deutlich stärker nutzen als bislang. Verhindert wird dies allerdings durch Mängel an der Schieneninfrastruktur und durch ein teilweise unzureichendes Angebot (…)“. Im Folgenden werden sieben Verbindungen zwischen Polen und Deutschland genannt, wozu unter anderem die Strecken zwischen Berlin und Szczecin (Stettin), zwischen Berlin/Dresden und Wroclaw (Breslau), zwischen Berlin und Gorzów Wielkopolski sowie zwischen Berlin und Zielona Góra (Grünberg) zählen. Nun ist die Einschätzung des VBB-Chefs Franz kein Geheimnis; dieser setzt sich bereits seit langem für bessere Verbindungen ein. Und die Oder-Partnerschaft zielt mit ihrer Lobbyarbeit auf den Ausbau der Bahnverbindungen. Dass allerdings auch die offizielle Verlautbarung diesen Inhalt übermittelt, ist tatsächlich ein wichtiges Signal: Nicht das mangelnde Interesse der Fahrgäste verhindert den Erfolg der Bahnlinien, sondern die mangelnde Verfügbarkeit nutzbarer und attraktiver Verbindungen.

Die Argumentation anderer Akteure geht vielfach davon aus, dass schlichtweg kein Bedarf für den Zugverkehr über die Grenze besteht. Zu wenige Menschen würden überhaupt über die Grenze reisen und die, die es doch täten, nutzten lieber ein Auto. Von Bahnfreunden und auch Teilnehmern der Veranstaltung wie Jörg Vogelsänger vom Brandenburger Ministerium für Landwirtschaft und Verkehr oder Roland Werner vom Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr  wird diese Theorie offenbar nicht geteilt. Zumindest die Vertreter der Grenzregionen gehen scheinbar einmütig davon aus, dass man erst beim Vorliegen eines konkurrenzfähigen Angebotes in Bezug auf Qualität und Quantität sowie Flexibilität die tatsächliche Akzeptanz erkennen kann.

Meinungsaustausch und Kennenlernen

Logo der Oder-Partnerschaft

Oder-Partnerschaft: Für grenzüberschreitende Kooperation

Ansätze zur Verbesserung der Bahnverbindungen gab es in der Vergangenheit ja bereits viele. So gesehen könnte der Inhalt dieser Veranstaltung, die auf das Kennenlernen der Akteure und den gegenseitigen Informationsaustausch setzten, ein weiterer Versuch zu einem kooperativen Vorgehen sein. Vielfach scheiterten die häufig gut gemeinten Ansätze je nach Anlass an der wirtschaftlich oder politisch begründeten Blockade wahlweise des polnischen oder des deutschen Partners. Einmal ging es um Geldverteilung, mal um die Zulassung von Bahnfahrzeugen. Manchmal spielten Ticketsysteme eine Rolle, fast immer stritt man um die Verteilung der Kosten in Relation zum Nutzen. Um schwierigen Konstrukten wie dem Gefangenen-Dilemma in den Verhandlungen zu entkommen, ist daher Vertrauen in die Partnerschaft erforderlich. Und die kann nur entstehen, wenn sich die Menschen kennen und über einen längeren Zeitraum lernen können, den Aussagen des Gegenüber zu vertrauen. Dafür kann solch ein Treffen eine weitere Grundlage bilden. Voraussetzung dafür ist, dass die Reden der Landespolitiker und Wojewodschaftspolitiker, die weitreichenden Einfluss auf den Bahnverkehr habe, aber natürlich auch auf den Bund beziehungsweise die Warschauer Regierung angewiesen sind, die getroffenen Zusagen und Ansinnen auch einhalten können.

Dazu passt, dass man sich in Warschau zumindest einig war, dass verbindliche Vereinbarungen zu Qualität, Quantität und Finanzierung der grenzüberschreitenden Zugverbindungen erforderlich seien. Dazu müssten diese Vorhaben auf allen politischen Ebenen eine hohe Priorität erhalten, was wohl insbesondere einem Wink mit dem Zaunpfahl an den Bund in Deutschland und an die Warschauer Regierung sein dürfte.

Deutsch-polnische Züge werden bald geliefert

Die Technik allein dürfte nicht der Grund sein, warum der grenzüberschreitende Bahnverkehr immer noch hakt. Lokomotiven, die in beiden Ländern fahren dürfen, gibt es am Markt und diese wurden von der polnischen Seite auch bereits geordert. Das berichtet die Pressemitteilung. Die rechtliche Grundlage, das deutsch-polnische Rahmenabkommen über die Zusammenarbeit im Eisenbahnverkehr, besteht auch bereits. Umstiegsfreie Verbindungen sind damit zumindest rechtlich und technisch in nicht allzu ferner Zeit auch über die Vorzeigeprojekte wie den Berlin-Warszawa-Express hinaus möglich.

Als Beispiel für gute Aussichten nennt der VBB seine Vergabe des ‚Netz Ostbrandenburg‘ an die ‚Niederbarnimer Eisenbahn Betriebsgesellschaft mbH‘, womit zukünftig Direktzüge von Berlin nach Gorzów Wielkopolski (über Küstrin-Kietz und Kostrzyn) fahren können. Auch habe der Freistaat Sachen fest vor, im ersten Quartal 2013 die Elektrifizierung zwischen Dresden, Görlitz und Węgliniec für den Bundesverkehrswegeplans anzumelden sowie die Vorplanung dafür zu finanzieren. Es könnte also vorangehen, zumindest langsam.

Berlin-Stettin kommt vielen zu spät

Verkehrsminister Ramsauer und Nowak am 20.12.2012 bei der Ressortabkommen-Unterzeichnung. Quelle: BMVBS

Verkehrsminister Ramsauer und Nowak am 20.12.2012 bei der Ressortabkommen-Unterzeichnung. Quelle: BMVBS

Das im Dezember 2012 vom deutschen Bundesverkehrsminister Ramsauer und seinem polnischem Amtskollegen Sławomir Nowak  unterschriebene Ressortabkommen zum Ausbau der Schienenstrecke Berlin-Stettin beinhaltet zwar den Ausbau der Strecke für Geschwindigkeiten bis 160 Stundenkilometer und die vollständige Elektrifizierung, geht aber von einer Realisierung bis 2020 aus und beinhaltet noch nicht die Finanzierung der geschätzten 100 Millionen Euro auf deutscher Seite. Das ist vielen Akteuren, insbesondere in der Oder-Partnerschaft, zu spät. So betonte Staatssekräterin Hella Dunger-Löper dies auch bei Ihrem Besuch in Stettin am 14. Februar 2013. Allerdings besagt das umstrittene Abkommen auch nicht, dass eine Realisierung nicht früher möglich sei; am Ende hängt es am politischen Willen. Denn: Die Finanzierung scheint angesichts der Summe im Vergleich zu anderen Investitionen das kleinere Problem.

 

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  1. Lothar
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