Langsamer geht es kaum: Über die Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Polen

Konferenz zum grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Foto: Polen.pl (JW)

Werden die Bahnverbindungen zwischen Polen und Deutschland mittelfristig schneller?

(Berlin, JW) Es geht vielleicht noch langsamer, dann muss man aber schon beinahe auf jedes Verkehrsmittel verzichten. Das Fahrrad vielleicht ausgenommen. So jedenfalls stellt sich die Situation ‚gefühlt‘ dar, wenn man mit dem Zug aus Deutschland nach Polen oder umgekehrt reisen möchte. Diese nicht besonders motivierende Erkenntnis fand sich auch auf einer vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)  im Rahmen der Oder-Partnerschaft veranstalteten Konferenz wieder – aber nicht nur.

Am 2. September fanden sich in Berlin im repräsentativem Ambiente der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften eine bemerkenswerte Anzahl von Teilnehmern zu der Veranstaltung mit dem Titel ‚Wege zum Ausbau grenzüberschreitender Eisenbahnverkehre Westpolen – Ostdeutschland‘ ein. Vorgetragen und diskutiert wurden die aktuellen Probleme und die mittel- sowie langfristigen Planungen.

Noch ganz am Anfang

In den Eingangsworten der Konferenz wurde es deutlich: Trotz einiger ‚Erfolgsmeldungen‘ zu ersten Schritte zu einer besseren grenzüberschreitenden Zusammenarbeit der Bahngesellschaften Polens und Deutschland steht die deutsch-polnische Verbindung per Bahn noch ganz am Anfang. Das sagte Jörg Vogelsänger, der in Brandenburg Minister für Infrastruktur und Landwirtschaft ist und es wissen muss. Denn sein Bundesland ist ähnlich negativ von den grenzüberschreitenden Schienen-Schwierigkeiten betroffen, wie der die Konferenz ausrichtende Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Dessen Geschäftsführer Hans-Werner Franz schreibt sogar im Vorwort des auf der Konferenz ausgegebenen ‚Weißbuchs‘: ‚Ohne Polen gäbe es keinen Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg‘. Und er sieht – wohl zu Recht – auch die Zukunft seines Unternehmens stark mit den grenzüberschreitenden Verbindungen verknüpft, weil nur hier Wachstum zu erwarten ist.

Bestandsaufnahme

Es lässt sich wenig Schönreden an der Bestandsaufnahme: Das vielstrapazierte Beispiel der Verbindung Berlin-Wrocław (Breslau) musste auch diesmal wieder herhalten, obwohl es natürlich genug andere Beispiele gäbe. Nennen wir es auch hier erneut: Von Berlin nach Breslau brauchte man vor 1939 rund zweieinhalb Stunden. Heute rollt die Bahn zum gleichen Ziel in gemächlichen fünfeinhalb Stunden. Im Zweiten Weltkrieg und danach wurden viele Verbindungen gekappt, die bis heute nicht wiederhergestellt sind. So fehlen viele Bahnübergänge zwischen beiden Ländern, und wenn solche noch bestehen, sind sie technologisch hoffnungslos veraltet, nicht ausgebaut oder in Sachen Fahrplantaktung vernachlässigt. Dabei geht es zurzeit eigentlich nur um vier Passagestellen der Züge zwischen Deutschland und Polen – aus Sicht der Berlin-Brandenburger und Westpolen.

Von Norden nach Süden genannt: Dies ist zum ersten die Strecke nach Szczecin (Stettin), zum zweiten die Strecke zwischen Berlin und Gorzów Wielkopolski (Landsberg an der Warthe) über Küstrin und Kostrzyn), zum dritten die Route von Berlin nach Warszawa (Warschau) über Poznań (Posen) und zum vierten die Linie von Cottbus nach Wrocław.

Weißbuch 'Öffentliche Personenverkehre zwischen dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen'

Das Weißbuch des VBB zum grenzüberschreitenden Bahnverkehr

Lediglich die Linie Berlin-Warszawa kann einigermaßen mit anderen Verbindungen in andere Länder mithalten: Zwar liegt Köln weiter weg von Berlin als Warszawa (Berlin-Warschau: rund 550 Kilometer), man braucht mit dem Zug allerdings nach Warschau rund fünfeinhalb Stunden und nach Köln etwa viereinhalb Stunden. Dennoch ist diese Verbindung durchaus schon als ‚vorzeigbar‘ zu sehen, vor allem im Vergleich zum Schneckentempo auf den drei anderen genannten Verbindungen. Steffen Möller, der in Polen bekannte deutsche Comedian und Schauspieler, erwähnt in seinem Vorwort zum ‚Weißbuch‘ auch seine eigene Heimat, die er im ‚Berlin-Warszawa-Express‘ verortet. Doch auch er lässt durchblicken, dass er nichts gegen eine schnellere und praktischere Zugverbindung zwischen seiner Wahlheimat und Heimat hätte.

Im ‚Weißbuch‘ ist nachzulesen, dass die Konkurrenz durch Kleinbusse und Autos auf einigen Strecken bereits beinahe unwiederbringliche Kundenverluste für die Bahn verursacht hat. Laut einer VBB-Befragung wussten viele Kleinbusnutzer etwa auf der Strecke zwischen Szczecin und Berlin gar nicht, dass man auch mit dem Zug fahren könnte. Ganz abgesehen davon, dass bis vor kurzem die Bahnverbindung auch noch drei Mal so teuer war. Immerhin dies konnten engagierte Bahnvertreter verbessern und haben einen günstigen und damit zumindest preislich wettbewerbsfähigen Tarif (siehe Beitrag aus 2010) für diese Strecke geschaffen. Bei anderen Strecken, das wurde auf der Konferenz deutlich, hat die Bahn nur deswegen überhaupt noch Chancen, weil die Alternativen Auto, Bus und Flugzeug noch schlechter aufgestellt sind.

Woran liegt es?

Das ist wohl die Frage, auf die man selbst nach Besuch der Konferenz und nach Lektüre des ‚Weißbuchs‘ keine klare Antwort geben kann. Gründe, woran es hängt, gibt es zuhauf: Da fehlen Mittel, um bestimmte Ausbauten durchzuführen. Da fehlt Vertrauen, dass eine Investition auf einer Seite sich lohnt, weil man nicht sicher ist, ob die andere Seite auch entsprechend investiert und am Ende ein gutes Ergebnis dabei herauskommt. Da stehen Zulassungsbeschränkungen für Schienenfahrzeuge im Weg, unterschiedliche Technologien bei Signalsystemen, Ticketsystemen und Fahrzeugantrieben sowie rechtliche Hürden. Dazu kommen Kompetenzunklarheiten, weil beim Fernverkehr manchmal die Region, das Land beziehungsweise die Woiwodschaft betroffen ist, und manchmal der Bund beziehungsweise der polnische Staat. Nicht zu vergessen Meinungsunterschiede über die jeweils bessere Streckenführung oder Fahrplantaktungen. In dem ‚Weißbuch‘, per Definition eine Sammlung möglicher Vorschläge zur Lösung eines Problems, werden eine ganze Reihe solcher Probleme – allerdings nachvollziehbarerweise eher aus deutscher Perspektive – dargestellt. Auf der Konferenz wurde die polnische Perspektive ebenso verdeutlicht.

Ein Beispiel: Ein Hemmschuh auf der Strecke zwischen Berlin und Szczecin ist die fehlende Elektrifizierung der Route auf rund 40 Kilometern dieser Strecke. Diese 40 Kilometer befinden sich auf polnischer und auf deutscher Seite. Nun kann man geteilter Meinung sein, ob allein die Elektrifizierung ausreicht, da damit lediglich ein durchgängigerer aber noch keine häufigerer Verkehr möglich wäre, aber diese Investition würde sicherlich einiges erleichtern und könnte ein erster Schritt zu einem weiteren Ausbau etwa auf Zweigleisigkeit sein. Laut der Botschaftsrätin der Republik Polen in der Bundesrepublik Deutschland, Danuta Dominiak-Woźniak, wurden Mitte August die Verhandlungen zwischen zur Entwicklung dieser Strecke beendet. Eine Frage blieb dabei nach ihrer Aussage offen: Die Zeitfrage. So seien auf polnischer Seite die Planungen zur Elektrifizierung des entsprechenden Teilstücks bis 2016 festgelegt. Allerdings würde die deutsche Seite frühestens 2020 als mögliches Fertigstellungsjahr der Elektrifizierung sehen. Darüber hinaus beinhaltet die Ausschreibung des Landes Brandenburg für diese Strecke noch bis 2025 die Verwendung von Diesellokomotiven. Dies lässt den Schluss zu: Für die polnische Seite stellt sich die Situation daher so dar, als sei man auf der deutschen Seite gar nicht an einer raschen Elektrifizierung der Strecke interessiert.

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Wer bei der Konferenz dabei war, musste den Eindruck gewinnen, dass alle das gleiche Interesse haben: Den Ausbau der deutsch-polnischen Bahnverbindungen. Aus unterschiedlichen Motivationen heraus zwar, aber doch mit dem selben Tenor: Ob Michael Cramer, Mitglied des Europäischen Parlaments für ‚Die Grünen‘ und die ‚Europäische Freie Allianz‘ sich mit Argumenten der Nachhaltigkeit des Verkehrs und des Umweltschutzes dafür aussprach, ob der Moderator Hans-Werner Franz die Entwicklungsmöglichkeiten im Personennahverkehr für die VBB im Auge hatte, ob ökonomische Interessen für gute Verbindungen per Zug sprachen oder ob die Vertreter der Grenzregionen sich aus dem Bahnverkehr Impulse für ihre Region erhoffen. Untermauert wurden die Interessen durch eine auf der Veranstaltung vorgestellte Studie der Universität Szczecin, die die Effizienz der möglichen Bahnverbindungen aus volkswirtschaftlicher Perspektive positiv bewertete.

Nun fehlten, wie auch in einem Beitrag der Gemeinde Tantow kommentiert, insbesondere die Fernverkehrsplaner der Bahnen in Polen und Deutschland auf der Konferenz ebenso wie entscheidungsbefugte Vertreter der Bundesregierung und der Regierung aus Warschau. Da scheinbar einige der ‚Widrigkeiten‘ im Ausbau der Strecken auch in unterschiedlichen Auffassungen an diesen Stellen entspringen, wäre eine Einschätzung auch von dieser Seite spannend gewesen. Denn so bleibt es abzuwarten, ob die Bekenntnisse zu ‚Taten‘ statt ‚Worten‘ nun tatsächlich umgesetzt werden können und mehr als der angekündigte ‚Runde Tisch Verkehr‘ entsteht. Wie es Dr. Peter Schoof formulierte ist der grenzüberschreitende Bahnverkehr ein Lackmustest für den deutsch-polnischen Nachbarschaftsvertrag. Hoffen wir, dass man auf dessen Inhalte und deren Umsetzung auch wirklich und in absehbarer Zeit zählen kann. Es ist höchste Zeit in einer Zeit, in der Mobilität sich neu definiert.

Mehr Informationen im ‚Weißbuch Öffentliche Personenverkehre zwischen dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen

Die Pressemitteilung des VBB zur Konferenz

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  1. Brian
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