Pendolino-Züge – Meilenstein oder Millionengrab?

Ein Prototyp der in Polen zum Einsatz kommenden Pendolino-Züge von Alstom (Photo by Travelarz, CC licence WIKI, http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.en)

Ein Prototyp der in Polen zum Einsatz kommenden Pendolino-Züge von Alstom (Photo by Travelarz, CC licence WIKI, http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.en)

 (Hanau, CS) Die ehrgeizigen Pläne der polnischen Regierung und der ehem. Polnischen Staatsbahnen PKP sahen vor, dass bereits zur Fußball-Europameisterschaft EM 2012 der moderne „Polnische Hochgeschwindigkeitszug“ Pendolino mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h Fans und Fahrgäste sicher und bequem befördern sollte. Die Züge sollten auf der Linie Krakau-Kattowitz-Warschau-Danzig sowie auf der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke Warschau – Łódź – Breslau bzw. Posen (die sog. „Y-Strecke“ – Linia Igrek) verkehren.

Die EM liegt nun zwei Jahre zurück, die Hauptlast des Personenfernverkehrs tragen weiterhin die alten, für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zugelassenen Elektroloks der Baureihe EU-07, während die Zulassung der als „technologischer Durchbruch“ gepriesenen Pendolini weiterhin auf sich warten lässt.

Der Traum von polnischen TGV

Bei der Ausschreibung über den Kauf von zwanzig modernen Hochgeschwindigkeitszügen für die PKP Intercity Mitte 2008, wurde die Werbetrommel kräftig gerührt. So sprach der polnische Premierminister Donald Tusk von „polnischen TGV“. Laut der Wochenzeitung „Polityka“ meldeten insgesamt sechs Konzerne ihre Bereitschaft zur Teilnahme an der Ausschreibung, von denen die Schienenfahrzeug-Hersteller PESA und Newag die polnische Fahne in diesem Wettbewerb hielten. Wie sich jedoch schnell herausstellte, waren damals weder der eine noch der andere polnische Hersteller in der Lage, Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen, wenngleich sie moderne Triebwagen für den Regionalverkehr und Lokomotiven herstellen, die nicht nur Abnehmer im eigenen Land, sondern auch im Ausland (u.a. Deutschland, Italien, Litauen) finden. Somit blieben mit den Herstellern Siemens, Bombardier, Talgo und dem späteren Gewinner Alstom lediglich vier ausländische Konzerne übrig, sodass von „polnischen TGV“ schon im Jahr 2008 nicht mehr die Rede sein konnte.

Der Vertrag mit Alstom über die Lieferung der zwanzig Pendolini zu einem Gesamtpreis von 665 Mio. Euro wurde erst im Mai 2011 unterzeichnet, sodass auch der Plan, die Pendolini zur EM 2012 fahren zu lassen, nicht realisiert werden konnte. Interessant ist, dass in den für Polen gebauten Pendolini auf Neigetechnik verzichtet wurde, sodass ein schnelleres Durchfahren von Kurven problematisch ist (sog. bogenschnelles Fahren).

An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Pläne, Hochgeschwindigkeitszüge in Polen fahren zu lassen, bis in die neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts zurückreichen. Eine erste, Verwirklichung der Pläne machte die Oberste Kontrollkammer (Najwyższa Izba Kontroli – höchstes Organ der staatlichen Kontrolle in Polen, entspricht etwa dem Bundesrechnungshof) 1999 mit der Begründung zunichte, die mangelhafte Infrastruktur der Polnischen Staatsbahnen lasse einen sinnvollen Betrieb solcher Züge, vor allem unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten, nicht zu.

Stichwort Infrastruktur

Nicht zuletzt dank erheblicher EU-Fördermittel hat sich in den letzten Jahren beim Neu- bzw. Ausbau der Verkehrsnetze in Polen vieles zum Guten gewendet. Doch das gilt nur bedingt für den Schienenverkehr, der in den letzten Jahren eher stiefmütterlich behandelt wurde. Trotz der 2008 angekündigten umfassenden Modernisierungsmaßnahmen, zu denen auch der Bau der erwähnten „Y-Strecke“ zählte, waren laut der Zeitung „Gazeta Wyborcza“ Ende 2011 lediglich rund 7 Prozent des polnischen Eisenbahnnetzes für Geschwindigkeiten von über 160 km/h zugelassen. Außerdem gab die Europäische Union im Jahr 2011 bekannt, dass sie 6,6 Mrd. Euro an Förderhilfe für den Zeitraum von 2014-2020 bereitstellen wird. Insgesamt belaufen sich die Investitionen auf 10,5 Mrd. Euro – den Differenzbetrag steuert Polen bei.

Da man die Kosten für den Bau der „Y-Strecke“ auf 4,8 bis 6,3 Mrd. Euro geschätzt hatte, hätte der Bau der Y-Strecke fast die gesamten Polen zugeteilten EU-Fördermittel „verschlungen“ und es wäre kaum Geld für andere Eisenbahn-Bauprojekte vorhanden gewesen. Daher gab der damalige Verkehrsminister Sławomir Nowak im Dezember 2011 bekannt, den Bau der Y-Strecke auf Eis zu legen und sich auf die Modernisierung des bestehenden Netzes zu konzentrieren. Die Unterzeichnung des Vertrags über die Lieferung der Züge und die Bekanntgabe der Finanzierung fanden kurz aufeinander statt, sodass man sich von der Politik mehr Weitblick und Fingerspitzengefühl für ein solches Großprojekt gewünscht hätte.

Nichtsdestotrotz wurde die Einführung der Pendolini unbeirrt vorangetrieben. So wurde auf polnischen Eisenbahnstrecken am 24. November2013 ein nationaler Geschwindigkeitsrekord mit 293 km/h aufgestellt (was freilich von der Politik für PR-Zwecke „ausgeschlachtet“ wurde).

Aber nicht nur eine unzureichend ausgebaute Gleisinfrastruktur lässt an der Sinnhaftigkeit dieses Großprojekts zweifeln. Neben der fehlenden Neigetechnik, fehlt auch das European Train Control System (kurz: ETCS) mit einer Führerstandssignalisation. Hierbei handelt es sich um ein länderübergreifendes Zugsicherungssystem für Hochgeschwindigkeitszüge, welches unter anderem die Höchstgeschwindigkeit sowie die Fahrtstrecke mit dem bahneigenen Mobilfunksystem GSM-R überwacht. Dies ist nötig, da bei Geschwindigkeiten von über 160 km/h Außensignale nicht eindeutig genug erkannt werden können und die Sicherheit gefährdet werden könnte.

Ein weiterer Aspekt der offenbar nicht genug bedacht wurde, war die Energieversorgung. Wie der Vorsitzende der PKP Energetyka (Energieversorgungsunternehmen der Polnischen Staatsbahnen) Tadeusz Skobel bekanntgab, sei das jetzige Stromnetz nicht in der Lage, genügend Strom für den Pendolino zu liefern. Die aktuell in Polen verwendeten Lokomotiven besitzen eine Leistung von vier MW, während der Pendolino eine Leistung von sechs MW aufweist. Laut Skobel würden Geschwindigkeiten über 160 km/h zu einer Überlastung des Stromnetzes führen und nur eine umfassende Modernisierung des Stromnetzes könne dem entgegenwirken. Die Kosten hierfür sind im Preis für die Lieferung der Pendolini jedoch nicht enthalten.

 Aktueller Stand

imagesCAFHPCJEWie am 8. Mai 2014 bekannt wurde, liegen die Polnischen Staatsbahnen und der Hersteller Alstom im Streit über nicht eingehaltene Lieferungen der ersten acht Züge an Polen. Der französische Hersteller sei nicht bereit, die Pendolini für die angesprochene Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zu liefern, da für das Zulassungsverfahren Tests nötig sind, die man aber in Polen aufgrund fehlender Infrastruktur nicht durchführen kann. Die polnische Seite indes wirft den Franzosen Vertragsbruch vor, da diese aus polnischer Sicht von Anfang an über die Situation des polnischen Bahnnetzes Bescheid wussten. Wie dieser Streit ausgehen wird und ob die ersten Pendolini wie geplant ab Dezember dieses Jahres erste Passagiere befördern werden, kann heute niemand abschätzen.

Tatsache ist, dass sich dieses ehrgeizige und teure Unterfangen immer mehr zu einer Farce entwickelt. So gab am 16. Mai 2014 der polnische Wirtschafts- und stellvertretende Premierminister Janusz Piechociński in einem Interview für den Sender „TVP“ bekannt, dass der Vertrag über den Kauf der Züge für nichtig erklärt werden könnte. Ein weiterer Satz von ihm spricht Bände und kommt einem Offenbarungseid gleich: „Der Kauf dieser Züge war wohl nicht die beste Entscheidung. Wir hätten auf Züge setzten sollen, die 160 km/h fahren.“

Ein Rückzug aus dem Vertrag hätte vor allem für die ehem. Polnischen Staatsbahnen katastrophale Auswirkungen. Ein Teil der bereits getätigten Investitionen wäre vergeudet und die von der EU genehmigten Fördermittel für dieses Projekt wären zurückzuerstatten, was laut „Polityka“ für die ohnehin finanziell angeschlagene PKP Intercity, wohl die Insolvenz bedeuten würde.

 Gut gemeint, schlecht geplant?

Der Pendolino sollte ein technologischer Meilenstein hinsichtlich Sicherheit, Komfort und vor allem Fahrtzeit für die PKP Intercity werden. Dass Verzögerungen bei solch einem Projekt vorkommen können, ist durchaus verständlich.

Doch einige Fragen bleiben: Warum soll ein für 250 km/h zugelassener Hochgeschwindigkeitszug für teures Geld gekauft werden, der aufgrund von fehlender Verkehrsinfrastruktur sein Potenzial auf absehbare Zeit nicht ausschöpfen wird?

Warum kam die Einsicht erst ein halbes Jahr nach Unterzeichnung des Vertrags, dass es besser ist, zunächst das marode Eisenbahnnetz auszubessern, anstatt in ein kostspieliges „Vorzeigeprojekt“ zu investieren? Laut „money.pl“ beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit für Personenzüge 77 km/h.

Wäre es in der Tat nicht klüger gewesen, hierbei auf die polnischen Schienenfahrzeughersteller „PESA“ oder „Newag“ zu setzen? Diese produzieren mit großem Erfolg Schienenfahrzeuge, die für Geschwindigkeiten von 160 km/h zugelassen sind. Die beiden Hersteller möchten in Zukunft Schienenfahrzeuge entwickeln, die noch höhere Geschwindigkeiten erreichen.

Aus heutiger Sicht hätte sich dieser Weg nicht nur auf die einheimische Wirtschaft, sondern auch auf den Geldbeutel des polnischen Steuerzahlers positiv auswirken können.

 

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  1. Niels Gatzke
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  2. Christian Szymala
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