Quelle: Wikimedia Commons

Internationale Fernzugverbindungen nach Polen – eine Bestandsaufnahme

Pünktlich zum Fahrplanwechsel 2014/15 wurde über die Schließung diverser Fernzugverbindungen im In- und Ausland diskutiert. Wie sieht jedoch die Situation speziell in Polen aus?  Welche Möglichkeiten bestehen, wenn man von oder nach Polen mit dem Fernzug reisen will?  In diesem Beitrag versuchten wir eine Bestandsaufnahme der Situation.

 

Vom Interexpress zum IC/EC – ein kurzer Blick in die Zeit vor 1989

Die politische Situation vor 1989 führte dazu, dass der grenzüberschreitende Zugverkehr von und nach Polen sich hauptsächlich auf die „sozialistischen Bruderstaaten“ beschränkte. Als Ausnahme gilt hier der Interexpress (IEx) „Chopin“, der bereits vor 1989 von Warschau aus Wien anfuhr. 1973 gründeten die Staatlichen Eisenbahngesellschaften der Volksrepublik Polen, der CSSR, Ungarns und der Sowjetunion eine Schnellzugkategorie mit der Bezeichnung „Interexpress“ – das Gegenstück zu den damaligen „TEE-Zügen“ (Trans-Europ-Express) in Westeuropa.

Somit war es möglich von Warschau aus die Hauptstädte der oben genannten Staaten ohne Umstieg zu erreichen. Der Interexpress nach Prag trug die Bezeichnung IEx 1/2 „Silesia“. IEx 36/37 „Báthory“ bediente die Verbindung Warschau-Budapest.

Die geschichtsträchtigste und längste Interexpress-Verbindung war der IEx 9/10 „Polonez“. Dieser Zug, der als eines der Symbole der „Polnisch-Sowjetischen Freundschaft“ galt, fuhr im Jahre 1973 das erste Mal von Warschau nach Moskau.

Nach den politischen Umwälzungen des Jahres 1989, wurden besonders die Zugverbindungen nach Westen interessant, so dass eine eigene, abgeschottete Zugkategorie (Interexpress) nicht mehr zeitgemäß war. Die ehemaligen Interexpress-Verbindungen wurden in das Eurocity-Netz eingegliedert und die ersten Züge von und nach Polen rollten ab 1992. Hierbei handelte es sich um den EC „Berolina“, aus dem der jetzige „Berlin-Warszawa-Express“ hervorging sowie der EC „Sobieski“, der als Nachfolger des IEx „Chopin“ von Warschau aus Wien anfährt.

 

Die Entwicklung der IC/EC-Verbindungen in Polen nach 1989

Momentan haben die Städte Warschau, Breslau und Gdingen Anschlüsse an das EC/IC-Netz wobei Warschau selbstverständlich die meisten Verbindungen aufweist.

Aktuell bestehen noch fünf EC/EN Verbindungen von und nach Warschau:

„Berlin-Warszawa-Express“

„Polonez“ (Moskau),

„Polonia“ (Villach),

„Sobieski“ (Wien),

„Varsovia“ (Budapest)

Daneben gibt es noch die Verbindung:

Gdingen: „Berlin-Gdynia-Express“

Eingestellt wurden laut Stand 2017 folgende Verbindungen:

Jan Kiepura“ (Amsterdam)

Die Anzahl der Verbindungen scheint nicht groß, wenn man beispielsweise den Vergleich mit der tschechischen Hauptstadt Prag aufführt, die unmittelbare Verbindungen u.a. nach Berlin, Bratislava, Budapest, Dresden, Hamburg, München, Linz, Wien, Zilina (Slowakei) besitzt.

An diesem Punkt lässt sich ein Blick auf die Verkehrspolitik Polens nach 1989 nicht vermeiden. Im Zuge der wirtschaftlichen Reformen nach 1989 verloren die Polnischen Staatsbahnen (Polskie Koleje Państwowe – PKP) mit der Schließung zahlreicher großer Staatsbetriebe einen nicht unerheblichen Teil ihres Stammkunden. Ein rigoroser Sparkurs, kein langfristiger Entwicklungsplan seitens ständig wechselnder Regierungen und die Fokussierung auf den Straßenbau sowie ein einsetzender „Autoboom“ nach 1989 führten dazu, dass die PKP wohl die größten Verlierer der politischen Umwälzungen wurden. Beförderten die PKP Mitte der 80er Jahre noch über eine Milliarde Passagiere auf über 24.000 km Schienen jährlich (siebtgrößter Wert nach Russland, Deutschland, Frankreich, Japan, Indien und China), fiel diese Zahl im Jahr 2009 auf 200 Millionen Passagiere und das Streckennetz wurde auf 19.000 km reduziert. Auch die Umwandlung der PKP 2001 in eine Aktiengesellschaft, konnte die Situation nicht wesentlich verbessern. Es entstanden 24 Gesellschaften innerhalb der PKP, was eine vernünftige Organisation erschwert und nicht selten zu Kompetenzgerangel führt. Beispielgebend hierfür ist die Tatsache, dass im Zeitraum 2007 – 2013 die PKP 4,6 Mrd. Euro Fördermittel seitens der EU zugesprochen bekamen, die Summe aber aufgrund schlechter oder fehlender Planung größtenteils versiegte.

Über die Ursachen des Zustands der PKP nach 1989 ließen sich sicherlich noch einige Seiten schreiben, der Fokus dieses Artikels soll jedoch auf der Vorstellung der Fernzugverbindungen bleiben. Die nun folgende Vorstellung der Fernverbindungen, wird einerseits das oben angesprochene Missmanagement andererseits aber auch positive Entwicklungen – bei einer vernünftigen und vorausschauenden Organisation – aufzeigen.

 

Berlin-Warszawa-Express – das Aushängeschild

Als 1992 der Vorläufer des „Berlin-Warszawa-Express“, der „EC Berolina“ die Verbindung zwischen Berlin und Warschau aufnahm, konnte vermutlich niemand ahnen, dass dieser Verbindung eine sehr erfolgreiche Zukunft bevorsteht. Zunächst verkehrte nur ein Zugpaar zwischen Berlin und Warschau. Die Abfahrt in Berlin war um 06:15 und die Ankunft in Warschau um 12:40 was einer Fahrtzeit ca. 6,5 Stunden entsprach. Diese vergleichsweise lange Fahrtzeit war auf eine technisch veraltete Schieneninfrastruktur zurückzuführen.

Der Berlin-Warszawa-Express, Foto: Polen.pl (CS)

Das Jahr 2010 markierte einen Meilenstein in der Entwicklung des „Berlin-Warszawa-Express“ (BWE). Durch den Einsatz moderner Mehrsystemloks vom Typ Siemens ES64U4 „Husarz“ sowie fortlaufender Modernisierungen der Gleisinfrastruktur, konnte die Fahrtzeit auf 5,5 Stunden verkürzt und gleichzeitig die Anzahl der Züge auf acht gesteigert werden. Der jetzige BWE setzt sich aus insgesamt sechs Waggons zusammen. Die beiden Waggons der ersten Klasse setzen sich aus Beständen der Deutschen Bahn DB, während die vier Waggons der zweiten Klasse die Polnischen Staatsbahnen (Polskie Koleje Państwowe –PKP) bereitstellen. Die Verpflegung, samt Bordrestaurant stellt die polnische Speisewagengesellschaft „WARS“ sicher, die mit leckeren polnischen Spezialitäten aufwartet.

Der Erfolg dieses deutsch-polnischen Projekts lässt sich an folgenden Zahlen festmachen. Laut „inforail.pl“ nutzten im Zeitraum von 2001-2006, jährlich ca. 330.000 Personen die BWE-Züge was eine Auslastung von 86% ausmacht. Aktuelle Zahlen liegen zwar nicht vor, aber die Tatsache, dass das Angebot an Zugpaaren ausgeweitet wurde, lässt darauf schließen, dass dem Berlin-Warszawa-Express weiterhin eine gute Zukunft bevorsteht. Zum Vergleich beträgt die durchschnittliche Auslastung der ICE-Verbindung Frankfurt-Köln-Brüssel 60%, was bereits als ein sehr erfreulicher Wert angesehen wird (www.pressrelations.de).

Dass diese Verbindung sich zu einem sehr erfolgreichen Model entwickelt hat, wird auch an folgender Meldung deutlich: Laut „dmm.travel“, soll der „BWE“ den diskutierten Wegfall des Nachtzuges „EN Jan Kiepura“, der Warschau und Amsterdam verbindet, ab Dezember 2014 teilweise auffangen, indem ein Zugpaar bis nach Köln verkehren soll.

Dennoch gibt es auch weiterhin Verbesserungspotenzial. Auf deutscher Seite können diese Züge bereits eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreichen, während die Maximalgeschwindigkeit auf polnischer Seite weiterhin bei 160 km/h liegt. Das liegt daran, dass auf polnischer Seite das ETCS-System der Stufe 2 (Hochgeschwindigkeitszüge) noch nicht vollständig installiert ist, sodass die „Husaren“ – die oben erwähnten Mehrsystemloks, ihr Potenzial nicht vollends ausschöpfen können. Laut „inforail.pl“ ließe sich durch diese Modernisierungsmaßnahme die Fahrtzeit auf unter fünf Stunden reduzieren.

 

Berlin-Gdynia-Express – der junge Bruder

Der „Berlin-Gdynia-Express“ (BGE) ist das zweite Projekt der Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn und der PKP Intercity. Sein Debüt feierte der Zug am 06. Juni 2012 kurz vor der EM in Polen und der Ukraine.

Aktuell bedient jeweils ein Zugpaar die Strecke von Gdynia über Posen nach Berlin und zurück. Die Abfahrt in Gdynia ist um 06:39 und die Ankunftszeit in Berlin ist um 13:16, was einer Fahrtzeit von knapp sechs Stunden entspricht. Was die Auslastung angeht, so sind nur spärliche Informationen zu finden. Laut (Quelle) betrug die Auslastung in den ersten 50 Tagen nach Beginn der Verbindung knapp 60%, was die PKP Intercity vorsichtig optimistisch, bezüglich der weiteren Entwicklung stimmt. In der Zeitung „trojmiasto.gazeta.pl“ findet sich ein Bericht über eine Fahrt mit dem „BGE“ und eine Befragung der Fahrgäste. Sicherlich lassen sich daraus keine endgültigen Schlüsse ziehen, aber dennoch gewährt es einen interessanten Einblick. Die Ausstattung des Zuges ist auf dem Niveau des „Berlin-Warszawa-Express“. Demnach nutzen vor allem Reisende aus der Dreistadt den „BGE“ um aus beruflichen Gründen nach Posen zu fahren. Hierbei scheint ihnen vor allem eine relativ zügige und günstige Verbindung nach Posen (03:10 Stunden; 45 Zloty) sehr gelegen zu kommen. Die Reihen lichten sich etwas, nachdem der Zug Posen verlässt, um weiter Richtung Berlin zu fahren. Waren es zwischen Gdingen und Posen vor allem berufliche Aspekte, so spielen bei den Reisenden nach Berlin vor allem familiäre Aspekte eine wichtige Rolle. So nutzen Reisende die Fahrt nach Berlin, um dort Freunde oder Verwandte zu besuchen, wenngleich sich auch einzelne Personen finden lassen, die diese Verbindung aus geschäftlichen Gründen nutzen.

Es bleibt jedoch festzuhalten, dass dieser Zug von allen befragten Reisenden positiv aufgenommen wurde. Dies ist sicherlich nur eine Momentaufnahme, aber es lässt hoffen, dass der „BGE“ eine ähnlich positive Entwicklung erfahren wird, wie der „BWE“.

 

TLK Polonez – der Fernzug mit „Güterzugcharakter“

Zu Zeiten des Kommunismus umfasste der „Zug der Polnisch-Sowjetischen Freundschaft“ bis zu 20 Waggons. Die Fahrt dauerte damals knapp 20 Stunden, wovon allein drei Stunden am Grenzübergang verbracht werden mussten, da der Unterbau aufgrund der unterschiedlichen Spurweite in Russland gewechselt werden musste. Seinen „Güterzugcharakter“ bekam dieser Fernzug besonders in den 80er Jahren, als zwischen Polen und Russen sich eine Art „Kleinhandel“ mit Mangelware entwickelte. So wurden nicht selten Fernseher oder gar Kühlschränke transportiert, was zu teilweise erheblichen Verspätungen führte.

Warschauer Zentralbahnhof: TLK Polonez bespannt mit EP-09 kurz vor der Abfahrt Richtung Moskau, Foto: Polen.pl (CS)

Besonders am Beispiel des „TLK Polonez“ lässt sich die Neuausrichtung der Internationalen Zugverbindungen nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ausmachen. Nach 1989 ging die Zahl der Reisenden von und nach Moskau zunehmend zurück, was sich zunächst in der Reduzierung der Waggonanzahl (von 20 auf 4-6) und anschließend in der vorrübergehenden Stilllegung dieser Verbindung am 11.12.2005 wiederspiegelte. Dennoch wurde die Verbindung nach nur zwei Jahren Pause reaktiviert und auch die Fahrtzeit konnte dank der fortdauernden Modernisierung der Bahnstrecke zwischen Warschau und dem Grenzübergang bei Terespol und dem Einsatz der Schnellzuglokomotiven „EP-09“ auf aktuell 17:51 Stunden reduziert werden. Momentan kann eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h nur zwischen Warschau und Siedlce erreicht werden.

 

EC Sobieski – von Gdingen bis nach Wien?

Der „EC Sobieski“ bedient die Verbindung Warschau – Wien und hat eine ähnlich lange Geschichte wie der „EC Polonez“ oder auch der „BWE“. Es verkehrt jeweils ein Zugpaar mit sechs modernen Waggons zwischen Warschau und Wien. Die Abfahrt in Warschau findet um 12:15 statt und die Ankunft in Wien ist um 20:34, was einer Fahrtzeit von 08:19 Stunden entspricht. Die Rückfahrt findet nachts statt und dauert zwei Stunden länger. Abfahrt in Wien ist um 20:05, die Ankunft in Warschau ist um 06:34, was einer Gesamtfahrtzeit von 10:29 Stunden entspricht.

Trotz dieser relativ langen Fahrtzeiten, erfreut sich der „EC Sobieski“ einer guten Resonanz, sodass die PKP Intercity beschlossen haben, diese Verbindung ab Dezember 2014 bis nach Gdynia (Gdingen) auszuweiten. Die Fahrtzeit von Gdynia über Warschau, Kattowitz nach Wien soll 10:30 Stunden betragen. In Anbetracht der weiterhin verbesserungswürdigen Gleisinfrastruktur, erscheint dieser Wert jedoch sehr optimistisch. Doch dieser Wert muss nicht illusorisch bleiben. Wie bereits beim „BWE“ angedeutet, steht und fällt eine Fahrtzeitverkürzung mit der Durchführung von Modernisierungsmaßnahmen der Infrastruktur. Ein knapp 100 Kilometer langer Abschnitt der Strecke zwischen Warschau und Kattowitz (Olszamowice – Zawiercie) wird ab Dezember 2014 für Geschwindigkeiten bis 200 km/h zugelassen werden, was laut „inforail.pl“ über 30 Minuten Fahrtzeit einsparen wird. Die Geschwindigkeitserhöhung auf den anderen Abschnitten soll dann schrittweise ab 2015 erfolgen. Außerdem warten die Strecken zwischen Gdingen und Warschau sowie Kattowitz und dem Grenzübergang nach Tschechien bei Zebrzydowice weiterhin auf den Abschluss der Modernisierungsarbeiten.

Die Optimierung dieser Strecke hätte auch positive Auswirkungen auf den von Warschau nach Villach fahrenden „EC Polonia“, der dieselbe Strecke fährt und momentan von Warschau nach Villach eine Fahrtzeit von ca. zwölf Stunden benötigt sowie auf den „EC Praha“, der zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 „wiederbelebt“ werden soll.

 

EC Praha – eine erfolgreiche Wiederbelebung?

Nach einem Jahr Pause wird der „EC Praha“ wieder die beiden Hauptstädte Warschau und Prag mit einer Fahrtzeit von acht Stunden verbinden. Die Gründe für das eine Jahr Pause sind mitunter dubios. Beide Seiten schoben sich den „Schwarzen Peter“ bezüglich der Einstellung dieser, laut PKP Intercity rentablen Verbindung zu. Wie das Portal „zm.org.pl“ informiert, führten im Laufe des Jahres 2013 beide Gesellschaften zahlreiche Verhandlungen über die Abfahrtzeiten sowie die Anzahl der Züge, doch es konnte keine Einigung erzielt werden.

Es ist jedoch erfreulich, dass sich beide Seiten nun einigen konnten und Warschau um eine weitere Südverbindung reicher ist.

 

Viel Schatten im deutsch-polnischen Bahnfernverkehr

Wie diese Bestandsaufnahme zeigt, gibt es bei den internationalen Zugverbindungen nach Polen viel Licht aber leider immer noch viel Schatten. Einerseits fallen die Aushängeschilder, der „Berlin-Warszawa-Express“ und der „EC Sobieski“ sowie die vielversprechende Verbindung „Gdynia-Berlin-Express“ besonders positiv auf. Andererseits wurden der „EC Wawel“ und der „EN Jan Kiepura“ Ende 2014 gestrichen. Besonders der Wegfall des „EC Wawel“ schmerzt, da dieser vermeidbar war/ist. Das Ende des „EC Wawel“ sowie das Verwirrspiel um den „EC Praha“ zeigen, dass die PKP Intercity aber auch die Politik noch Nachholbedarf hinsichtlich Organisation und Planung haben.

So ist es unverständlich, dass einerseits knapp 700 Mio. Euro in ein fragwürdiges Vorzeigeprojekt investiert werden, gleichzeitig aber wichtige Verbindungen, z.B. Krakau – Breslau sträflich vernachlässigt werden. Das Geld für die Ausbesserung der Infrastruktur ist durchaus vorhanden. Allein die EU wird für den Zeitraum 2014-2020 ca. 6.6 Mrd. Euro für den Schienenverkehr in Polen zur Verfügung stellen. Es liegt einzig und allein an den Polnischen Staatsbahnen aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen und die Gelder sinnvoll zu investieren.

 

Der Artikel wurde am 11.12.2017 aktualisiert.

Christian wurde 1982 in Polen geboren und siedelte zusammen mit seinen Eltern 1989 nach Deutschland über. Als studierter Übersetzer ist er sowohl in den beiden Sprachen als auch in beiden Kulturen heimisch. Besonders interessiert er sich für folgende Themen: Geschichte, Politik, Sport.

2 Kommentare

  • Jens Hansel

    2. Januar 2015 bei 22:24

    Leider passt die DBV-Meldung auch in die Entwicklung, über die wir hier schon oft berichteten: Es geht nicht vorwärts, manchmal sogar rückwärts. Anstelle eines Ausbaus der Verbindungen scheitern die großen Pläne an den kleinen Dingen – oder am Geld. Aber kein Grund aufzugeben: Der Bedarf dürfte steigen, spätestens, wenn die Straßen noch voller sind.

    Antworten
  • Frank Böhnke

    30. Dezember 2014 bei 22:26

    Erst zum 8. August 2014 wurde feierlich mit Zugtaufen und großen Reden eine neue Regionalzugverbindung zwischen Frankfurt (Oder) und und Posen (Poznan) eingeweiht. Und zum 1.1.2015 ist schon wieder Schluss. Wie DB Regio heute in einer Pressemitteilung bekannt gab, wurde auf polnischer Seite der Verkehr zum 1.1.2015 abbestellt.

    Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg kritisiert, dass es mit dem Zusammenwachsen Europas auf der Schiene immer noch nicht funktioniert:
    · Das grenzüberschreitende Zulassungsverfahren von Eisenbahnfahrzeugen ist nicht europaweit geregelt.
    · Die Definition von Regional- und Fernverkehr wird nach Bedarf ausgelegt.
    · Die Bundes- und Europapolitik legt ihren Handlungsfocus auf den Straßenverkehr.
    · Grenzüberschreitende Tarifangebote sind die große Ausnahme. Regeltarife erfüllen eigentlich den Straftatbestand des Wuchers.
    · Niemand fühlt sich recht verantwortlich für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Im Moment werden mehr Verbindungen gekappt, als dass neue entstehen.

    Deshalb appelliert der DBV-Landesverband an Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke, der Beauftragter für die deutsch-polnischen Beziehungen ist: Bitte kümmern Sie sich darum, dass das grenzüberschreitende Bahn- und Busangebot besser und verlässlicher wird. Bitte reden Sie mit der neuen EU-Verkehrskommissarin darüber, dass es offenbar notwendig ist, grenzüberschreitende Tarife zwischen den einzelnen Nationalstaaten zu regulieren. So kostet heute eine Fahrt über die Oderbrücke von Slubice nach Frankfurt (Oder) stolze (oder auch unverschämte) 9,30 Euro – Fahrzeit: 7 Minuten.

    Antworten

Schreibe einen Kommentar